在气象雷达上，边沿接近椭圆的巨大气旋，以接近全红的姿态呈现在DU显示屏上，将整个DU显示屏几乎全部覆盖。
“徐苍，禁飞区顶端升高到三万英尺了。”大卫脸色凝重道。
此刻，按照飞机高度表显示，还有不到两分钟，飞机就要改平了。这是机长施耐德将一号发动机推力加大近乎最大的前提下产生的下降率，在单发条件下，这架波音777已经到达它的升限了，无论如何都会产生接近于一千两百英尺每分钟的下降率的。壢
“是阿尔卑斯山山区的暴风雪产生的气旋，三万英尺应该是EASA测算下来的，会直接影响到飞行安全的极限高度。”
徐苍脸色相当难看，禁飞区顶端高度变动说明不管是EASA还是欧盟交通总司都在关注这片史无前例的巨大气旋。
既然他们最终决定扩大禁飞区的高度，那就说明他们是在持续测算这片天气的强度的。对于任何一个理智的人来说，最好不要挑战EASA和交通总司的权威。
因为下面是真的有危险。
“现在我们正在气旋核心区的正上方，那就绝对不能下到三万英尺以下，等远离了核心区，或许可以在紧急情况下突破三万英尺的限制。”
三万英尺这个高度限制绝对不是随意发布的，至少在核心区，也就是气旋强度最高的范围内，三万英尺的高度是有明显的飞行安全威胁的。
其实，以徐苍的经历，曾经做过在风挡玻璃爆裂的情况下直穿雷暴，三万英尺的高度飞越气旋顶层也不是徐苍干不出来的。壢
往下突破这个禁飞区顶端意味着巨大的安全威胁，但并非触之即死。徐苍之所以这么忌惮，原因还是在于右侧那脆弱的大翼。
现在徐苍极其担心有着结构损伤的大翼能不能撑到飞机落地。
往下突破禁飞区顶端，只要不是下得太深，应该还是能将危险控制在勉强可以接受的程度内。但是，这一前提是建立在飞机机身强度足够的条件下。
一旦进入禁飞区，那就意味着进入气旋可以直接影响的空域。在那里，徐苍几乎可以肯定气流将会是极其颠簸的。
众所周知，过强的颠簸会对飞机机身造成极大的负担。
要是机身整体完好或许还可以忍一忍，此刻右大翼经过发动机火焰的烧蚀，前缘又被插入一块金属碎片，本身的结构整体性就已经受到损伤了，要是还在空中负载的摧残下，大翼断裂是不可避免的。
还是那句话，只要大翼断裂了，没有人能活下来。壢
如今从气象雷达上来看，气旋区已经延伸到接近慕尼黑了。但是，在外围区域气流肯定是要比核心区稳定不少的，受伤的大翼或许可以承受那样的冲击。只要保持高度，等到距离最为凶暴的核心区足够远了，就可以尝试下高度了。
可现在的问题是，三万英尺以上的高度不是徐苍想保持就能保持住的，这涉及到飞机性能的极限，不以主观想像而转移。
“不行的，飞机保持不了三万英尺的高度。”机长施耐德作为操纵者，心里最为清楚。如果飞机接近某个可以保持的高度，那下降率就会慢慢减小的，但是此刻飞机高度已经接近三万英尺了，飞机的下降率依旧保持了超过一千两百英尺每分钟，没有丝毫减小的趋势。
这说明，现在飞机的升限远远达不到三万英尺。
“飞机太重了！”徐苍目光悠远，忽地，他移步上前，右手手指按压上了空中放油预位电门，此刻放油系统进入预位状态。
“你要干什么！”大卫看到徐苍的动作霍然色变：“这里不是放油区，下面有降水，你这样做燃油是无法气化的，如果下面有人或者土地，我们要面临海量的赔偿要求的。”
大卫是何等聪明，他一看徐苍的动作，立马就明白了徐苍的想法。壢
没错，现在飞机太重了。超过十个小时的超远程洲际航线中携带了巨量的燃油。在这样的情况下，单靠一台发动机的动力是决计无法将如此重量的庞然大物维持在三万英尺的高空的。
在飞行计算机对于单发升限的计算中，飞机全重是一个极其重要的参考因素。
因此，想要将单发升限提高，那就必须给飞机减负。