就比如想要把某个东西掀翻，很多时候是将其先抬起来，然后再拨弄到一侧。
而由于顶风的巨大增加，飞机的性能在短时也变得极其强劲，这就使得飞机开始不由自主地抬头。
可是，如果只是这样还是不足以形成侧翻。侧翻的最后一个条件是侧滑！
为什么理查德在注意到飞机产生侧滑时反应那么大？
便是因为侧滑一产生，而且不是人为主动产生的侧滑一产生，飞机就开始不稳定了。其实，理查德不理解飞机为什么会产生侧滑，侧滑只有在推力不稳定或者失速螺旋时才会存在。
飞机因为偏航阻尼器的存在会比较自动化地自我修正侧滑。
即便现在飞机状态极其复杂，可似乎并没有形成侧滑的条件才对。而高度和速度的变化也让他看不懂，在他的一侧的CDU进程页上已经将风的分解量给呈现出来了。
在CDU显示上，飞机基本还是遭遇的顶风。这样的情况下，飞机速度应该是往上扬的，而不是跟水银泻地一般的往下掉。
可从空速表上来看，空速已经是止不住了，开始一泻千里了。
还有那高度！
实际上，对于老练的飞行员来说，他可以通过飞机的俯仰姿态比较大致地判断出此刻飞机的升降率。而且，理查德是开了FPV的，可以更加明显地看出飞机的状态到底是如何。
虽说始终在变化，但是飞机的姿态大致维持在两度到三度之间，这个姿态在巡航环境中是标准的平飞姿态。即便不是平飞，也不可能出现大幅度下降的。
另外，从FPV上来看，其显示也是几乎跟地平线吻合的，那就说明飞机不应该是下降的。
之所以飞机的俯仰姿态跟FPV存在差值，那是因为攻角的存在。
就比如一架飞机的俯仰姿态是两度，也就是飞机是略微抬头的，但是实际上在轨迹上，飞机是在平飞的。因此，不是外行人所自觉认为的飞机俯仰姿态是零度，飞机就是平飞，而是FPV是零度，飞机才是平飞。
可现在，飞机俯仰姿态两到三度，FPV姿态接近零度，可升降表呈现出来了五千英尺每分钟的巨额下降率，这简直已经要打破理查德认知了。
正是因为理查德通晓飞行原理才会有此疑惑，不然那种一知半解的飞行员根本想不到这么多，自然也就无法理解其中的恐怖之处了。
“飞机有侧滑，如果侧翻就要进入螺旋了！”理查德得让大喝。
什么是螺旋，对于这个解释有很多。但是，在理查德眼里就是失速加侧滑，只要两者具备，那就具备了形成螺旋的条件。
此刻，飞机速度已经非常大了，这要是进了螺旋，飞机速度会呈现指数级的增加，怕不是两圈都撑不住。
徐苍往右又是压了压盘，只是，这种抑制滚转的操作似乎并没有什么效果，风太强了，光靠副翼根本压不住。
理查德并不惧怕客机螺旋，他自己也是特技飞行员，他有信心在第一圈就将螺旋给制止住，但是这并不意味着他就想在如今的状况下进入螺旋。
现在外面的气流环境太复杂了，一旦进入螺旋，谁知道还会遭遇什么难以理解的状况，至少现在的情况已经是他无法理解的了。
理查德眼看徐苍右压无果，立时惊出一身冷汗，飞机在横滚上已经无法抵御狂风的冲击了。
就在这时，顶风分量猛地增加，飞机机头开始不受控地抬升，飞机姿态瞬间超过了五度。由于姿态过大，CS300上的失速极限指示都出现在了姿态仪上。
然而，就是这么大的姿态，飞机的下降率竟然只是微微减小了一点。
徐苍立时顶杆，想将飞机姿态往下压一压，这姿态太大了，已经要超过临界迎角了。
可这股顶风太强了，所带给飞机的性能增加是难以想像的，犹如那脱缰野马，徐苍根本无法依靠缰绳将这匹肌肉贲张的野马给控制住。
飞机姿态只是在徐苍的顶杆下稍微减小了下，接着便是不可控地继续往上升，眼看就要超过失速极限指示了。